劉大成·

清華大學互聯網産業研究院副院長兼物流産業研究中心主任

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劉大成:防疫和複工兩難下的物流體系構建

物流綜合供應鏈
億歐
劉大成·
昨天 · 14:01
[ 億歐导读 ] 如果把握好疫情防控背后的产业运行机理,将给中国经济发展模式和物流供應鏈产业发展趋势带来深远的影响。
物流,快運,公路运输,物流,倉儲,無接觸物流 圖片來自“123RF”

本文系投稿稿件,作者劉大成,版權歸原作者所有。

一、防疫隔離與複工複産兩難下的物流需求

治疫治患的核心是公共衛生防疫體系和醫療體系,而防疫隔離的關鍵在于物流,同时抓好防疫隔离和复工复产两手面临的最大挑战就是与之匹配的物流供應鏈体系构建。依托流动的物流业遭遇员工隔离和交通隔断,以防止不确定性为己任的物流供應鏈遭遇疫情的强不确定性。而物流又直接连接生产与消费,物流供應鏈既是重点疫区防疫物资和生活必需品的核心保障,更是非重点疫区复工复产最重要的体系保障,在複工複産的行業需求優先級中排名第一

然而,防疫隔离将应急/平时物流供應鏈的物流、人流、钱流、信流和商流几近隔断,极不均衡的农业、工业和服务业复工复产则将各产业供應鏈的薄弱环节逐级放大,给应急/平时物流双供應鏈体系带来严峻的挑战。

1.1 物流企業和物流業面臨的內外部困難

首先是員工出現大面積缺崗。一方面是由于各省市出台的不同程度的外地人员抵达工作地后的隔离措施,加上城区、街道和小区层层加码,使得员工到岗困难;另一方面则是员工的自身意愿问题。如公路货运的行业集中度只有1.2%,3000万名货车司机多属于“自雇”型組織业态,他们会既考虑疫情侵害风险,又考虑麻烦的隔离政策,加之供應鏈各环节中断导致个人工作成本倍增,故员工们的复工复产意愿并不强。

其次是波及全國的交通約束。國內障礙主要體現在公路上,當下高速公路可以由交通部一紙通知便暢通無阻,但國道、縣道和鄉村公路則各有各的土政策,陡然出現無數“斷頭路”,“村村通”變成了“村村防”,公路運輸規劃遇到了各種動態約束;而國外障礙則體現在海運航線銳減、航空線路陡降,則主要是因爲多國按照世界衛生組織(WHO)的PHEIC級別做出的旅遊和貿易隔絕。

第三是农业、工业和服务业三个产业供應鏈供需波动严重,造成物流市场规模不足。这三个产业在复工复产上遭受与物流业相同的约束,上下游供應鏈各环节链接极不稳定,造成部分环节囤货库存加大,使得物流企业运营成本倍增;同时物流企业运营的疫情防护设备和措施也需要耗用更多成本;另外公路货运尤其是整车的需求市场不足导致设备、员工更多闲置而增加了成本。

第四是現金流嚴重不足。物流企業尤其是貨運量占比達77%的公路貨運企業市場運行度高而行業集中度過低,常年被評估爲“小散亂差”和信用不足本就難以獲得銀行直接支持,加之企業規模不足而往往受制于貨主企業的超長賬期,此次應急防疫的金融支持也極難傳遞到實際運營的物流企業,往往會被金融體系白手套或規模企業雁過拔毛和層層盤剝,大批物流企業受制于過長賬期和現金流斷鏈。

第五是上下游供應鏈供需信息严重失真,物流企业内部信息管控能力不强。受制于上下游企业复工复产程度不同,但为保证自身企业利益最大化,往往会人为发出有利于自身的失真供需信息,通过级级放大,极易造成供應鏈的“牛尾效应”,使得所有企业收益受损。绝大多数的企业内部供需信息、指挥信息、流程信息、监控信息和安全溯源信息等采集、处理和决策能力并不强。

1.2 物流业面临的环境约束和政策制约

首先是行政體系的組織問題。應急物流單純依靠自上而下按部就班的政府機構和官方行業協會的路徑方法在響應速度、作業效率、供給精准度、渠道安全性和組織信用度等方面嚴重不足;而生産物流則主要體現爲政出多門、各行其是、互設障礙,各業務機關、基層組織提出各種非必要審核,省市間的競賽式互防,造成管理內耗。

其次是財政補貼和稅收減免問題。此次应急备用資金及临时追加資金只对头部企业助力较大,但对贴近实际需求的广大小微企业难有作用;同时資金整体转化为应急物流供應鏈资本配置严重滞后且难以准确,造成应急物流供應鏈企业经营現金流嚴重不足,融资现金流更加困难,严重影响物流企业员工、设备和技術的有效、及时、安全和规模化投入。

第三是防護物資等物流資源的社會供給問題。政策上在給與物流企業防護物資保障的優先級嚴重不足,做爲複工複産的第一必須産業,卻難以獲取相應防護物資;另外市場上暫時供給不足和部分商家囤貨居奇,使得物流企業也普遍匮乏防護物資。同時需求的車輛、倉庫、智能快遞櫃等均受不同政策的嚴重束縛,造成物流核心資源短缺。

第四是社會公共信息平台服務不夠。物流企業難以獲取各地政策信息(特別是交通管制等)的權威性統一發布;在應急狀態時段的政府信息數據置信度和公信力都不高;政府信息資源目標與信息共享交換平台使用遠不完善,面向決策的大數據應用效果偏低;政府大數據資源遠不及阿裏雲、騰訊雲和百度雲等商業大數據平台,可供預警、決策和服務的平台還遠達不到使用層面。

第五是新技術與實踐場景融合不足。应急物资的集采运储仓配等本应成熟的物流供應鏈技術也凸显运行失当,所谓的各级公共卫生服务体系、公共卫生应急管理体系、疫病预防控制体系、应急物资采购供应体系和应急管理体系均未发挥应有的作用,对比来看,加拿大BlueDot公司人工智能平台早在12月31日就發布了武漢出現傳染病嚴重疫情的預警。

第六是不考慮疫情複雜性、信息複雜性、社會複雜性和資源複雜性的“大一統”單一決策機制會造成群防群治不力和響應速度不足,尚未確立分類、分級制度,導致現場應變能力劣化;自上而下金字塔型的各級黨政軍協運行機制中可能會因部分組織管理者懶政惰政而選擇在政策上層層加碼,導致過猶不及和兩個極端。

二、近期应急/平时物流双供應鏈体系构建

防疫隔離和複工複産屬于典型的兩難問題,關鍵在于把握一個通與止的“度”,同時基于“度”上進行有效地分區、分類和分級,實現差異化精准防控。

故应急/平时物流供應鏈可以从近期(疫中)和远期(疫后)两个阶段衔接,近期从平时、应急两个体系融合,远期则从平时、应急和战时三个体系融合,并从組織、資金、物资、信息、技術和機制六个维度集成构建,重点考虑资源配置优化的合理之“度”。

对于重点疫区强调应急防疫物资保障,以应急物流供應鏈为主;对于非重点疫区强调复工复产供應鏈保障,以平时物流供應鏈为主。两条主线均受防疫隔离的制约,但程度不同,并分别有辅助生活必需品物资的供應鏈为辅,同时处理应急物流和平时物流的双供應鏈融合。

2.1 重点疫区的应急/平时物流供應鏈双链融合

重點疫區還不具備複工複産條件,故以醫療專用及防護物質的應急物流保障爲主,以生活必需品的平時物流保障爲輔。其中應急物流還需要包括疫區醫用廢棄物和生活廢棄物的無害化處理等逆向應急物流。

首先,应急与平时物流供應鏈的区别在于个性与共性,应急物流因强不确定性而多个性而平时物流因强确定性而多共性。

由于疫情發展的不確定性和確診人群及疑似人群數量及分布的不確定性,導致需求物質的數量高度不確定且分級分類特征鮮明,如醫生、護士、疫情防控醫療輔助人員、疫情防控指揮人員、社區/小區管理人員、快遞/外賣小哥、社會公共服務人員、出租車司機、確診患者、疑似患者、其他病患、外來隔離人員和普通居民等,他們對于醫療和防護物質的應急需求是嚴格區別的;而對于生活必需品的平時需求是共性的。

其次是具有不确定性的应急物流供應鏈依然可以从横向上被强制分解为可确定的稳定基数应急供應鏈和扣除基数的强不确定性浮动应急供應鏈。在稳定基数应急供應鏈需求上按分区、分类和分级确定最低基数物资需求量,在供给上则由具有统筹能力且习惯于按指令执行的党政军协体系保障;而浮动应急供應鏈的各区各类各级的需求量则是不确定实际需要量与最低基数需求量之差,在供给上可依赖具有现场响应和市场承压的商业机构、慈善团体和民众自助体系保障,并可以与生活必需品的平时供應鏈供应体系相融合。

第三是将应急/平时物流供應鏈在纵向分解为跨省市城际的干线物流和城区配送的支线/毛细物流。干线物流受省际、城际间的物理隔绝影响最大,而其中的公路货运首当其冲。一个行之有效的解决办法是利用铁路货运相对封闭(运维人员隔离相对容易)的运输网络,充分发挥铁路货运标准化、大运力、全天候和覆盖广的优势,通过与城区配送物流“接取送达”公铁多式联运衔接实现隔离下的跨省跨城运输,此举也顺应推进“公转铁”交通运输结构调整和公铁多式联运等政策。

中鐵特貨在一周內已經成功組織了三次直接發往武漢的特殊應急物質,如始發自廈門的負壓救護車專列、始發自上海的儲備凍豬肉等。同樣網絡封閉的航空貨運相對規模較小,但響應迅捷,也是幹線應急物流一個選項,如順豐航空執飛“防疫物資專機”和“牛羊肉專機”等,同時還在8天內運送2415萬個包裹。

另一個行之有效的方法是積極推進公路貨運的甩挂運輸。畢竟公路貨運由于其響應快、服務靈活、成本低廉和直接“門到門”服務而占據了全部貨運77%的高比例,以鐵路貨運或航空貨運爲主導的公鐵多式聯運和公空多式聯運還難以在平時物流真正替代公路貨運的市場優勢,因此可以在隔離的省際城際間設立防疫監控下的甩挂交接停車場,減少異地司機跨越隔離邊界。

第四是城區配送的支線物流和毛細物流。重點疫區的城區各社區、小區和村莊之間因存在確診和疑似隔離病患更多而在交通隔斷及人員接觸上的政策控制上更爲嚴格,但防護物資、生活必需品及廢棄物無害化處理的保障則需要更有力度。“無接觸配送”成爲主導配置,如美團外賣、天貓超市等生鮮電商都在重點疫區完全改爲無接觸配送。

當下疫情風險高的社區末端毛細物流的土辦法是依賴小區志願者利用繩索、竹竿等隔空遞接,雖然有作用但也很難持久和規模化複制;疫情風險不高的社區則更多依賴小區外的擺攤式交接,傳統的共享智能快遞櫃因爲位于小區內而基本上被舍棄,這樣從寄遞效率和隔離效果上並不理想。因此需要構建一個系統而有效的“無接觸配送”、“無接觸物流”和“无接触供應鏈”体系,以减少物流与供應鏈各环节交互人员的接触次数、接触时间和接触范围。

2.2 支撐重點疫區雙鏈融合落地實施的六個維度

首先是在組織上布局两个链条,其中党政军协是一条主线,而市场、联盟和志愿者是一条辅线。在经过疫情前期一个月由于不确定性的杂乱无章后,擅长在固定模式、按部就班、服从指令且拥有行政资源的党政军协組織体系应为满足固定稳定基数需求的物流供應鏈提供組織保障,统筹指挥和合理利用军队后勤保障体系、已有国家应急/储备物流体系和地方商用物流体系;

而一条辅线则由独立于党政军和官办行业协会的商业企业联盟組織(临时或固定)、头部企业和志愿者团队负责,利用拥有的市场资源和社会资源,满足浮动变动需求的物流供應鏈,查漏补缺,及时响应。两个链条的組織在信息和物资上互通互连,互通有无,确保融合后的应急/平时物流供應鏈的及时性和覆盖能力。

其次是在資金上布局兩個層次,黨政軍協、大型央企和民營頭部企業多數有一定資金儲備和預支能力,但中小微物流企業在現金流上本就處于生死一線。一個層次可以面向黨政軍協、大型央企和民營頭部企業出台一些疫後的征用補償政策或兜底政策;更重要的另一個層次是要中小微民營物流企業在當下的資金鏈不至于斷裂,主動提供現金流支撐,或者及時給與財政補貼、稅收補償或者定向支持。

第三是在物资上,要分区、分类和分级优先提供给应急物流企业及其上下游供應鏈体系运营的必需品以最低基数保障,如防控装备或物品等,并尽可能在保障的优先级上给与定向提升。

第四是在信息上,尽可能利用一切技術手段提升需求数据的真实准确度,并在保密原则下实现信息/数据的及时、充分的保护性共享和有针对性的公开披露,减少恐慌性必要物资囤积和各环节囤货居奇,同时利用信息共享减少信息失真、信息扭曲,使得应急供應鏈尽可能少地因为需求与供给的不确定性造成“牛尾效应”,如合理利用国家信息中心数据平台有效对接广泛用于商业社会的阿里大數據、腾讯大數據、华为云和百度云等数据平台。

第五是在技術应用上,尽快将成熟的黑科技及其产品应用到应急供應鏈相关场景中,特别是利用“大云移物智”及區塊鏈等技術及产品在应急供應鏈各环节的供需精准对接、无接触式移动支付、电子仓单、电子回单、全程监控、全程溯源等服务上给与有效支撑。

第六是在機制上协调两只手,既要发挥党政军协这只看得见的政策之手,保证可预测准确且能保证供给的物流供應鏈保障能力,特别是防止自上而下的各级組織因懒政惰政而选择在政策上层层加码,导致过犹不及和两个极端,保证自上而下的一以贯之,防止政策信息传递的失真;又要充分发挥看不见的市场之手,利用对疫区覆盖广泛且特征各异的差异化需求做出及时有效的反馈和保障。

2.3 非重点疫区的平时/应急供應鏈双链融合

非重点疫区以生产性物质的平时物流保障为主,但也要涉及因各地层层加码的隔离措施而产生的应急物流保障做为辅助供應鏈;防疫防控物资和生活必需品的保障也应是平时物流保障为主,应急物流保障为辅。

非重点疫区的复工复产是重中之重,疫情持续周期越长,复工复产的需求就越重,受疫情影响的生产性平时物流供應鏈保障能力的要求就越高,但必须考虑不同疫区、不同城市、不同社区乃至不同小区/村庄的不同政策。

除前面提及的物流企業及物流業面臨的共同困難之外,生产性物流供應鏈还面临更多的约束

首先是要克服不同區域、不同時間政策的環境制約。複工複産不是疫後的全面正常生産和生活狀態,非重點疫區的防疫和複工政策隨時可能受到重點疫區不確定性疫情的影響和幹擾,各地各級政府的部分官員可能爲規避責任風險,確保少出問題、不出問題,主觀上更樂于將防控政策層層加碼,增加物流企業複工複産的阻力。

其次非重點疫區覆蓋範圍更廣,当下包括除湖北之外的30个省市,使得生产性物流供應鏈链条更长,远比重点疫区应急/平时物流覆盖区域广。因此,非重点疫区既有做为全球产业链中间的一部分而受制于全球供應鏈条的情况,又有本就处于经济新常态下的产业转型期而受制于产业链生态变革的情况,再有就是被服务保障的一产、二产和三产的生产性供應鏈不同环节的“断链”而受制于市场需求强波动的情况。

第三是生产性物流供應鏈的产业链生态本就堪忧,除快遞業之外的“中國物流”並不具備如“中國制造”在全球中低端制造業的市場競爭優勢,公路貨運“小散亂差”、鐵路貨運及時性弱、內河航運服務不足,加上海鐵聯運、公鐵聯運占比極低,倉儲服务整体水平低下等。此次面临的上下游供應鏈波动甚至“断链”更是使得物流业生产性物流供應鏈整体上雪上加霜。

第四是上下游资源的约束及市场陡降带来对刚性供應鏈的巨大挑战。員工被動隔離造成開工不足,低等級公路不同程度交通管制造成規劃線路受阻,各種防護性資源及行爲造成運營成本倍增;水運物流、航空物流受阻于各國對華疫情采取的隔離政策,航線貨源極度匮乏,馬士基、地中海等海運公司部分停航,節後港口吞吐量同比下降20%左右;中美、中歐間航空航運數量大幅度減少。

因此,以平时物流供應鏈为主和以应急物流供應鏈为辅的生产性物流供應鏈融合应从以下几点入手

首先是優先扶持具有全國性服務網絡的頭部物流企業,從人、財、物、信息和平台上給與支持和補貼,發揮行業頭部企業的全國性/區域性網絡平台上的系統指揮、協同決策、數據共享與標准化服務的能力,推進頭部企業或頭部企業聯盟的協同服務與甩挂運輸模式。

其次是充分調動以國鐵集團爲龍頭的鐵路貨運企業的積極性,继续推进“公转铁”运输结构调整国策,鼓励铁路企业利用铁路货场“接取送达”业务整合中小微公路货运企业,在提升公铁联运比例的同时,增强铁路“门到门”服务能力和扩展铁路供應鏈金融业务,借机打造铁路供應鏈平台。

第三是倡導和推動行業間簽訂物流服務長協合同,政府给与兜底支持,在一产、二产和三产供應鏈上楔入物流头部企业,促进双方、三方或多方形成面向疫情的命运共同体,以减少各个季节因过度维系自身利益而人为制造虚假信息形成给供應鏈扭曲及供應鏈系统崩溃。

第四是面向中小微物流企業持續推進輕資産運行的網絡貨運平台(無車承運人的升級版)以進行車貨匹配,以精准的信息對接和資本便利推進“自雇”型貨車司機逐步聚沙成塔、集腋成裘,推進具有虛擬甩挂運輸。

2.4 非重點疫區雙鏈體系落地實施的五個維度

首先是在組織上,应强调物流企业在市场中的主体地位,发挥物流企业在资源匮乏、政策约束和上下游均未完全复工复产的恶劣市场条件下的管理能力和自助能力;但也一定要敦促各级党政組織约束下级党政組織在防控措施上层层加码的懒政行为。

其次是在資金上,尽管国务院已经将公路通行费在疫情防控期间暂时免除,但此项成本必然转向供應鏈上下游的客户身上,公路货运企业并未得到补偿,而且复工复产的物流企业将承担更大的经营成本和运营风险。当下中小微物流企业最大的痛点是現金流嚴重不足,因此应在政策上给与引流,在税收上给与更多豁免,确保政策红利可以留在物流企业。另外,就是鼓励成立以核心/龙头/盟主/链主企业为主体、基于真实商贸合同的供應鏈金融平台,在以供應鏈金融为核心的产业链生态构造上给与财政或税收支持。

第三是在信息上,物流企业应主动与供應鏈上下游企业构成暂时或长期的命运共同体或产业链联盟,并建立基于安全的信息共享或数据共享平台,减少因利益博弈、信息不实/不畅造成的物流成本提升和库存浪费,实现供需精准对接。

第四是在技術上,一是要大力推進集裝箱多式聯運和大宗散貨的多式聯運模式,二是要盡快引入車輛、員工、耗材和貨物的網絡監控和數字管理平台,三是要合理應用電子倉單、電子回單、電子支付/移動支付和電子發票等無紙化軟硬件平台,四是要盡可能應用自動化、數字化、人工智能、機器人和無人化裝備等産品。

第五是在機制上,充分发挥国铁集团的央企支柱作用,利用铁路网络的标准化、全天候、大运量、网络化和长距离优势,突破省际间和城际间隔离政策,在国家政策红利和金融支持的引导下,利用“接取送达”优势与以民企为主的公路货运企业结成联合服务機制,实现“门到门”服务,保障防疫期间生产性供應鏈的服务;充分发挥公路货运和各类物流园区及倉儲头部企业的市场能力和网络能力,以市场机遇为导向结点成网,结盟成链,政府兜底,长协合作。

三、远期平时/应急/战时物流供應鏈融合

3.1 疫情初期暴露的主要問題

盡管此次疫情總有結束的時候,然而在疫情早期應急物流體系所表現出的漏洞百出和進退失據現象嚴重,特別是慣于循規蹈矩的政府和協會在突發不確定性的應急保障中突出表現出嚴重的信息不暢、數據不准、管理缺位、主次不分、響應遲緩和承壓能力不強,而與此對比的卻是對高頻次、零延遲商業需求壓力習以爲常的電商企業、快遞企業等承擔了應急的主力,這也預示著平時、應急和戰時物流的融合已經離不開商業民營企業的參與,甚至有時適應市場的商業企業可能在某個時段成爲主導。

同时,随着全球气候变暖,冰川融化、海平面上涨、极端气候频至,使得包括地质灾害、气象灾害、海洋灾害和生物灾害等自然灾害和突发公共卫生事件会越来越多,直接影响国家公共安全。美国国土安全部在2012年1月达沃斯會議上就公布了《美国全球供應鏈安全国家战略》白皮书,其中第一项就强调了自然灾害带给美国全球供應鏈的风险。

因此,防范自然灾害和突发公共卫生事件可能成为与防范战争风险同样重要的常态型平/战融合、军民融合体系的一部分,而平时、应急和战时物流供應鏈融合问题必然也成为平/战融合、军民融合面对的常态问题。

3.2 平时、应急和战时物流融合的物流供應鏈设想

除了做好各種應急預案,盡快構建和完善國家安全體系、國家應急管理體系、國家公共衛生應急管理體系、重大疫情防控救治體系、應急物資采購供應體系、應急物資保障體系之外,還應該重點考慮以下幾點未來的發展。

第一,疫情结束后,由于中小微企业受到现金流和资产链的影响必然会有许多停业关门,导致头部企业的市场空间增大而提升市场规模,这有利于推进物流行业提升行业集中度和头部企业规模,增强全球市场竞争力,政府应乘势而上,鼓励具有全国性或区域性网络的物流供應鏈企业做大做强,从而理顺市场价格体系,完善物流市场秩序。

第二,尽管本次疫情需求的“無接觸物流”与疫后正常市场需要的無接觸物流本质上并不完全相同,但却能引发包括经营者、投资者和制度制定者的关注、思考和系统规划。可以想见,無接觸物流极有可能成为未来物流的发展反向。無接觸物流将得到资本、技術和政策的青睐,加之如果疫情持续较长周期,则会因为规模化而使得客户习惯产生路径依赖,经营者和投资者增加投资和优化新流程,而包括软硬件的技術、装备和平台得以完善和成熟,新物流体系将成为新常态。

第三,由于经济受到此次疫情的强烈冲击,疫中疫后必然会在国家层面出现政策性货币宽松,而投入到基础设施建设成为项目首选。此次防疫中药品及生鲜物资等必需品极度匮乏冷链基础设施,疫后国家应学习物流先进国家利用税收建设冷链基础设施的经验,重点布局全国性冷链基础设施建设,形成平/急/战物流供應鏈融合体系,推动冷链的普及性商业发展。

第四,此次疫情不确定性强,导致最初政府、企业和民众进退失据,进一步加大了应急供應鏈供需能力失真,造成恐慌性囤积和不良商贩囤货居奇,严重干扰了防疫进程,一个重要起因在于地方政府、协会的公信力因严重失真而受到质疑。

在任何災區初期,只有災情波及的民衆更有對現場事件特別是對資源需求的發言權,自救、互助和商業團體此時的作用不容忽視,甚至可能其防災救災能力大于政府體系的常設機構,就應該充分發揮民衆團體、商業團體乃至個體慈善機構的作用,平(時)(應)急戰(時)融合、軍民融合、政商融合和協(會)(聯)盟融合。

第五,如何让灾害在处于强不确定性期间减少影响物流供應鏈的恐慌性囤积造成供應鏈牛尾效应,提供防灾救治效率,可以考虑在国家层面上推动储备长期有民众公信力的专家学者、社会贤达组成独立于体制之外的第三方智庫,如此次疫情中钟南山院士、李兰娟院士和张文宏主任的表态就起到了不同程度抑制恐慌的作用;或者要求地方党政主管常年聘请固定数量的辖区外专家顾问组成智囊团,每遇重大决策应先与辖区外的相关专业智囊交流,再行决策,免得犯一些如永动机的常识性逻辑错误。

第六,此次疫情恰逢“大云移物智”与區塊鏈、智慧城市等黑科技和新模式兴起之际,平时、应急和战时物流供應鏈的融合或许恰好提供了落地场景,并形成物流供應鏈的新业态或新主流。过去十数年甚至数十年政策推广但难以普及的诸多物流模式如多式联运、甩挂运输、带板(/盘)运输、电子回单、电子仓单和機器人分拣等无接触配送、無接觸物流和无接触供應鏈都在此次疫情防控中得到了不同程度的应用,疫后可能将会得到极大的推广和发展。 

四、無接觸物流的发展

以往無接觸物流只是在物流供應鏈的局部环节得以实施,其主要原因既包括成本高企和效率低下,也包括许多技術、装备和平台尚未成熟,特别是最为核心支撑的人工智能与機器人等尚未达到期望或构想的程度,但整个物流体系的“无人接触”则可以提前进行布局以推进发展进程。

4.1 無接觸物流的技術挑战

“无接触”物流并不是创新技術,从狭义上来看,自动化立体仓库、自动化分拣、自动化装卸、(物流)機器人、无人机、无人车、无人仓库、社区共享/智能快递柜等都属于無接觸物流装备,甚至仓库的货物单元SKU、带板(带盘)运输、集装箱多式联运等都也可以成为無接觸物流的装备;从广义上来看,在物流供應鏈上可以减少对接人员直接接触次数和时间的技術、装备和运营模式的都属于無接觸物流,如电子仓单、电子回单、线上/移动支付等互联网、物联网和其他数字技術。

無接觸物流的挑战在于如何在成本、效率、响应周期和服务质量上整体或部分超越传统的“有接触”物流。技術上的成熟度和规模化将会有效降低成本,率先从各个环节或局部实现替代。

数字化技術与互联网、移动互联网、物联网和虚拟现实等信息化技術一直在持续替代传统人与人接触的物流与供應鏈模式,而人工智能更是在决策和决策支持上替代了人的部分劳动,具体体现在企业间和企业内部管理与财务运营人员的近距离物理接触。

机械化、自动化、无人化和機器人等则减少或摈弃了司机、库工和搬运工等操作人员在整个物流体系中的出现,从而实现無接觸物流。

多式聯運、共享/智能快遞櫃則從商業模式上極大地減少了人與人接觸的頻度和力度。

4.2 無接觸物流的运营体系

無接觸物流的运营体系应考虑城際間幹線物流、城市內支線物流和社區毛細物流交接等三個環節的場景。一是幹線物流中不同運輸方式的銜接即鼓勵多式聯運的場景;二是幹線物流與支線物流的銜接即街區配送場景;三是支線物流與毛細物流的銜接即社區/小區配送場景。

已經成功實施60余年以20英尺單位爲基礎標准的傳統集裝箱及其運行體系構建了制造業全球化的新模式,然而其尺寸僅適用于大運量重載的水運特別是遠洋海運,但並不適用于對載重比和容積比帶來的運輸成本斤斤計較的鐵路貨運和公路貨運,而且其尺寸也不適用于航空運輸,這就是爲什麽在中國難以推行集裝箱多式聯運。

當下全球貨運中75%貨物的屬性已經變爲零部件,而超過60%以上的零部件其最大外圍尺寸小于1.2米;而“門到門”的城市末端配送貨箱的最長尺寸也基本在1.2米左右。因此,可以打造尺寸模數與標准集裝箱對應的可折疊封閉最小單元“百搭箱”,並與其運行體系形成第二代多式聯運模式。

“百搭箱”的最大尺寸爲1.2米,可以保證適用于鐵路貨運和公路貨運對載重比和容積比的需求,更適用于航空貨運的尺寸需要,同時也適合于城市末端配送“門到門”的需要。

首先,在干线物流运储中,“百搭箱”既可以纳入到传统标准集装箱内,也可以自成体系捆绑至集装箱尺寸,保证对原有标准集装箱体系的适用。在干线物流多式联运及干线物流与支线物流衔接的城市货运站内,铁路平板车、水运货船、公路集卡等是以原有标准集装箱尺寸为转运标准体系,以保证载运、转载与倉儲的效率和成本。

其次,在幹線物流(的城市貨運站)與城市末端配送(的快遞櫃)之間設立占地100平米左右的街區自動分揀地下緩沖站,類似地下自動化立體倉庫,並在此將盛裝“百搭箱”的傳統集裝箱在地下緩沖站進行自動化/無人分揀和分拆,並按計劃調動配送到末端無人車或配送小車上,此尺寸適合街區運輸載運車輛與轉載裝備,易于形成高效率、低成本的無接觸支線物流。

第三,装载在无人车/配送小车可以自由行驶到末端配送的社区或企业,由最终的快递员或无人自动分拣装载与社区可移动(/固定)智能快递柜进行有人/无人对接,形成无接触毛细物流,从而最低成本完成全系统無接觸物流。

新冠肺炎疫情只是经济社会发展进程中很短暂的一个时期,然而,如果把握其防控背后的产业运行机理,将给中国经济发展模式和物流供應鏈产业发展趋势带来深远的影响。

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